Wadden

Scheepsongevallen bestaan uit aanvaringen (52%), strandingen (18%), brand/explosie (9%), zinken (2%) en enkele minder belangrijke gebeurtenissen. Op de Noordzee zijn vissersschepen het vaakst bij ongevallen betrokken, gevolgd door vrachtschepen. Bij minder dan 10% van de ongevallen op zee zijn tankers en schepen met vloeibare lading betrokken. Bij deze laatste groep kunnen echter gemakkelijk stoffen in het zeemilieu terecht komen. Naast de scheepvaart vormen ook offshore-installaties een risicobron.

Door deze ongevallen verongelukken er per jaar zo'n 3 mensen en treedt er eens per twee jaar aanzienlijke schade voor het milieu op. In de meeste gevallen wordt een ongeval veroorzaakt door een combinatie van factoren. In 65% van de gevallen is er (mede) sprake van menselijk falen; in 50% van de gevallen zijn vaartechnische oorzaken relevant; in 35% van de gevallen spelen slechte weersomstandigheden een rol en in 20% van de gevallen is er sprake van gebreken aan het schip en/of aan de lading.
De kans dat een schip op het Nederlandse deel van de Noordzee een ongeval krijgt is 1 op de 1700 reizen. De kans op een olieramp met meer dan 30.000 kubieke meter olie is eens in de 50 jaar. De kans op een olieramp met meer dan 50.000 kubieke meter olie is eens in de 200 jaar. Het stuurloos raken van schepen komt op de Noordzee gemiddeld dertig maal per jaar voor. Deze schepen worden drifters genoemd. Drifters zijn gevaarlijk in de vaarroutes en kunnen in aanvaring komen met offshoreplatforms en windmolenparken.

De bekendste ramp van de laatste jaren die zich buiten de Noordzee heeft voorgedaan is die met de Prestige in Spanje (2003).
Half december 1999 brak de 25 jaar oude Maltese olietanker Erika tijdens een zware storm 80 kilometer voor de kust van Bretagne doormidden. Uit de tanker stroomde 12.000 ton zeer zware stookolie, een brandstof voor elektriciteitscentrales, die 400 kilometer van de Franse westkust vervuilde en naar schatting 300.000 vogels doodde. De ramp werd veroorzaakt door de slechte staat van onderhoud van het schip dat door Total-Fina gehuurd was.
Op 31 november 2000 zonk de Italiaanse tanker Levoli Sun voor de kust van Bretagne. Uit de tanks lekte onder andere het kankerverwekkende styreen. Styreen is een grondstof voor polystyreen, ook bekend als piepschuim. Omdat het op water drijft en tamelijk vluchtig is vormde het geen bedreiging voor de kust. Na het ongeluk van de olietanker Erika, een jaar tevoren, was er voor de tweede keer op rij een tanker voor de Franse kust gezonken zonder dat er eerst een aanvaring plaats had. Beide tankers waren door een Italiaans classificatiebureau goedgekeurd. De veiligheidseisen in Italië zijn namelijk minder streng dan in andere Europese landen. De ongelukken benadrukken de noodzaak van eenduidige veiligheidseisen voor heel Europa.

Volgens de Capaciteitsnota 2006-2010 van Rijkswaterstaat doet zich statistisch eens in de 50 jaar een ramp voor waarbij 15.000 ton olie in de Nederlandse Noordzee terecht komt. Eveneens statistisch vindt eens in de 300 jaar een ramp in de Waddenzee plaats waarbij 2200 ton olie in het water terecht komt. Om deze mogelijke vervuiling te kunnen verwijderen heeft Rijkwaterstaat in de Waddenzee bijna permanent de beschikking over een opruimcapaciteit van 5000 kubieke meter. In deze nota staat dat de schepen, die Rijkswaterstaat inhuurt binnen door de week binnen 4 uur inzetbaar zijn, en in het weekend binnen 8 uur. Sommige schepen hebben al veegarmen aan boord, andere worden uitgerust met veegarmen en andere middelen die Rijkswaterstaat op verschillende plaatsen in depot heeft. Hulpschepen met kerende schermen kunnen de effectiviteit van de veegarmen aanzienlijk vergroten. Begeleiding vanuit de lucht met het kustwachtvliegtuig is essentieel.
Wanneer er hoge golven zijn is het niet mogelijk om de olie op te ruimen. In de praktijk is dat eenderde van de tijd het geval. In Engeland, maar ook in andere landen, wordt olie daarom ook opgeruimd door het gebruik van chemicaliën die de olie naar de bodem laten zinken. Doordat deze chemicaliën minder schadelijk zijn dan vroeger wordt deze methode ook overwogen in Nederland.
Om de kans op verontreiniging van de Waddenzee door een ongeluk te verkleinen, staan in het Beheersplan voor de Waddenzee een aantal maatregelen. In 1996 is een meldplicht gaan gelden voor zeeschepen in de aanloopgebieden naar de havens en in de territoriale zee. Op de Eems gold al een meldplicht voor schepen vanaf 40 meter en/of met gevaarlijke lading aan boord.
In IMO-verband (International Maritime Organisation) wordt gewerkt aan de verplichting voor schepen vanaf een bepaald tonnage met milieugevaarlijke lading om gebruik te maken van de diepwaterroute op 80 kilometer ten noorden van de waddeneilanden in plaats van de route op circa 20 kilometer uit de kust. Deze maatregel is vooral bedoeld om ongelukken met gevaarlijke stoffen in de kustwateren te voorkomen.

In het verleden sloten de autoriteiten havens nogal eens af voor 'incidentenschepen', zoals de Prestige en de Erika, waardoor grote milieurampen ontstonden. Om de gevolgen van dit soort rampen te verminderen, hebben de International Maritime Organisation (IMO) en de EU maatregelen getroffen. Zo heeft het IMO 'guidelines on places of refuge' opgesteld, waarin criteria staan wanneer een schip naar een haven ('Place of Refuge') moet worden geleid in het geval van een milieuramp.
In Nederland regelt Het Rampenplan voor de Noordzee een gecoördineerde aanpak van de rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee. Er staan procedures in voor de samenwerking tussen het Kustwachtcentrum en andere instanties en diensten. Als er een ongeluk met een schip plaatsvindt waardoor er een ernstige milieuramp dreigt, heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid om het schip naar een toevluchtsoord ('Place of Refuge') te dirigeren en het commando over te nemen. Daarbij is elke haven die door de overheid beheerd wordt een potentieel toevluchtsoord. Afhankelijk van de situatie wordt bekeken waar het schip het best heen gestuurd kan worden.

De eisen waaraan schepen moeten voldoen zijn op Europees niveau wettelijk vastgelegd. Schepen worden geïnspecteerd om te controleren of ze aan de eisen voldoen. Voldoen ze er niet aan, dan komen de schepen op een zwarte lijst te staan en worden ze in havens geweerd. Om de veiligheid van schepen nog verder te vergroten werd in 2005 door de Europese Commissie het Erika-3 pakket gepresenteerd, zeven voorstellen die een vervolg zijn op eerdere besluiten over betere wanden van tankers en hogere straffen voor nalatig scheepspersoneel. Het eerste voorstel is dat Brussel de verantwoordelijkheid van scheepseigenaren wil vergroten. Rederijen zijn nu slechts gedeeltelijk verantwoordelijk voor rampen, waardoor slachtoffers niet altijd schadevergoeding kunnen krijgen. Verder moeten schepen verplicht verzekerd worden want sommige schepen zijn nu helemaal niet verzekerd. Daarnaast moet er een zwarte lijst van reders komen die te slechte schepen laten uitvaren. Om de scheepvaart in Europa te kunnen volgen, is er een informatiesysteem opgezet: havens kunnen elkaar via het zogeheten SafeSeaNet informeren over het vertrek en de bestemming van de schepen.